Dựa trên phản hồi từ các hoạt động xe đua. Bộ hỗ trợ sang số & chống trượt ly hợp sử dụng hai loại cam (một cam hỗ trợ và một cam trượt) để điều khiển trung tâm ly hợp và hoạt động cùng nhau hoặc tách rời nhau.

Trong hoạt động bình thường, cam hỗ trợ hoạt động như một cơ chế tự động, kéo trung tâm ly hợp và ép các tấm lại với nhau để nén các tấm ly hợp. Điều này cho phép giảm tổng tải lò xo ly hợp, dẫn đến cảm giác đòn bẩy ly hợp nhẹ hơn khi vận hành ly hợp.

Khi xảy ra hiện tượng hãm động cơ quá mức - là kết quả của việc giảm tốc độ nhanh (hoặc giảm tốc bất ngờ) - cam trượt hoạt động, buộc trung tâm ly hợp và tấm vận hành tách rời. Điều này làm giảm áp lực lên các tấm ly hợp để giảm mô-men xoắn ngược và giúp ngăn lốp sau không bị nhảy và trượt. Chức năng kiểu đua này đặc biệt hữu ích khi chạy xe theo kiểu thể thao hoặc sân đua.

Những mẫu xe sport mới thường sử dụng họng xăng lớn để tạo ra được các mức độ cao về sức mạnh. Tuy nhiên, với các ống tiết lưu có đường kính lớn, khi người lái đột ngột mở ga, phản ứng mô-men xoắn bất ổn có thể xảy ra mạnh mẽ. Công nghệ van tiết lưu kép được thiết kế để chế ngự phản ứng của động cơ đồng thời góp phần vào hiệu suất.

Trên các mẫu có van tiết lưu kép, có hai van tiết lưu trên mỗi xi lanh: ngoài các van chính, được liên kết vật lý với tay nắm bướm ga và được điều khiển bởi người lái, một bộ van thứ hai, được ECU mở và đóng điều chỉnh luồng khí vào để đảm bảo đáp ứng tuyến tính tự nhiên. Khi không khí đi qua các bộ phận tiết lưu trở nên mượt mà hơn, hiệu quả đốt cháy được cải thiện và công suất được tăng lên.

Bằng việc sử dụng bộ điều khiển điện tử có độ chính xác cao để quản lý động cơ, các mẫu xe của Kawasaki có thể đạt được mức hiệu quả nhiên liệu cao. Tuy nhiên, mức tiêu thụ nhiên liệu bị ảnh hưởng rất nhiều bởi việc sử dụng bướm ga, cấp hộp số và các yếu tố khác dưới sự kiểm soát của người lái. Chỉ số Economical Riding là một chức năng cho biết khi điều kiện lái hiện tại đang tiêu thụ lượng nhiên liệu thấp. Hệ thống liên tục theo dõi mức tiêu thụ nhiên liệu, bất kể tốc độ xe, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga và các điều kiện lái khác. Khi mức tiêu thụ nhiên liệu thấp ở một tốc độ nhất định (nghĩa là hiệu suất nhiên liệu cao), dấu "ECO" xuất hiện trên màn hình LCD của bảng điều khiển. Bằng cách lái xe để dấu "ECO" vẫn còn, mức tiêu thụ nhiên liệu có thể giảm.

Trong khi tốc độ phương tiện và tốc độ động cơ thực tế khác nhau ở từng mẫu xe, việc chú ý đến các điều kiện khiến ký hiệu “ECO” xuất hiện có thể giúp cho người lái cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu – một cách dễ dàng để gia tăng quảng đường trải nghiệm. Hơn nữa, giữ mức tiêu hao nhiên liệu thấp cũng góp phần giảm thiễu tác động tiêu cực đến môi trường.

Kiểm soát hành trình điện tử cho phép tốc độ mong muốn (tốc độ động cơ) được duy trì với thao tác ấn nút đơn giản. Một khi được kích hoạt, người lái không cần phải liên tục vặn ga. Điều này làm giảm áp lực lên tay phải trong các hành trình dài, mang lại một chuyến đi thư giản và góp phần tạo nên sự thoải mái khi lái xe ở mức cao.

Hệ thống dẫn động Van tiết lưu điển tử toàn phần của Kawasaki cho phép ECU kiểm soát lượng nhiên liệu (thông qua kim phun) và không khí (thông qua van tiết lưu) được cung cấp cho động cơ. Việc phun nhiên liệu lý tưởng và vị trí van tiết lưu đem lại kết quả là sự mượt mà, động cơ phản hồi tự nhiên và công suất động cơ lý tưởng. Hệ thống này cũng góp phần đáng kể trong việc giảm thiểu khí thải.

Van tiết lưu điện tử cũng cho phép kiểm soát chính xác của hệ thống quản lý điện tử động cơ giống như S-KTRC và KTRC, và cho phép sự triển khai của các hệ thống điện tử như KLCM, Kiểm soát phanh động cơ Kawasaki, và Kiểm soát hành trình điện tử.

Sử dụng sự phát triển mới nhất của phần mềm mô hình tiên tiến của Kawasaki và phản hồi từ IMU (Bộ đo lường quán tính) nhỏ gọn mang đến một bức tranh thời gian thực rõ ràng hơn về hướng khung gầm, KCMF giám sát các thông số của động cơ và khung gầm trong suốt góc cua - từ khi vào, qua đỉnh cua, đến lối ra khỏi cua - điều chỉnh lực phanh và công suất động cơ để tạo điều kiện chuyển đổi mượt mà từ tăng tốc đến phanh và quay lại, và hỗ trợ người lái theo dõi đường dự định của họ trong cua. Các hệ thống mà KCMF giám sát thay đổi theo từng mẫu xe, nhưng có thể bao gồm:

• S-KTRC / KTRC (bao gồm quản lý lực kéo và quản lý dở bánh xe)

• KLCM (bao gồm quản lý lực kéo và quản lý dở bánh xe)

       - Được thiết kế để tối ưu hoá khả năng tăng tốc từ điểm dừng

• KIBS (bao gồm quản lý hất về phía trước và quản lý phanh trong cua)

• Kiểm soát Phanh động cơ Kawasaki

Được thiết kế giúp cho người lái tối đa hoá khả năng tăng tốc trên trường chạy bằng việc sang số mà không cần bóp côn và giảm ga, hệ thống KQS nhận diện vị trí của cần số đã vào được gài và gởi tín hiệu đến ECU để ngắt lửa, do đó người lái có thể sang cấp số tiếp theo mà không cần bóp côn. Với những mẫu xe được trang bị giảm số không bóp côn, trong suốt quá trình giảm tốc hệ thống tự động kiểm soát tốc độc của động cơ, nhờ đó mà cấp số thấp tiếp theo sẽ được định sẵn mà không cần vận hành ly hợp.

KTRC, hệ thống kiểm soát lực kéo tiên tiến của Kawasaki cung cấp cả hiệu suất lái thể thao nâng cao và sự an tâm trên bề mặt trơn trượt với sự tự tin. Các chế độ lái có thể tuỳ chọn (số lượng chế độ thay đổi theo từng mẫu xe) cung cấp mức độ kiểm soát ngày càng nhiều hơn để phù hợp với tình huống chạy và sở thích của người lái.

Các chế độ lái có mức ít kiểm soát duy trì lực kéo tối ưu trong khi vào cua. Được thiết kế với suy nghĩ lái xe thể thao, chúng tạo điều kiện tăng tốc ra khỏi cua bằng việc tối đa hoá lực đẩy từ bánh sau. Và bởi vì phần mềm tinh vi của Kawasaki dựa trên phân tích động của nó trên hướng liên quan của khung gầm so với bề mặt đường (chứ không phải so với mặt phẳng ngang), nên nó có thể tính đến góc Camber, độ dốc, v.v. và điều chỉnh phù hợp.

Trong các chế độ lái có mức kiểm soát sâu hơn (và đối với một số mẫu xe, ở bất kỳ chế độ nào), khi phát hiện vòng quay bánh xe quá mức, công suất động cơ bị giảm để cho phép lấy lại độ bám, cho phép người lái có thể vượt qua cả bề mặt đường gồ gề trơn trượt (sân tập luyện hoặc nắp hố ga ) và những con đường xuất (mặt đường ướt, đá cuội, sỏi) với sự tự tin.

Các mẫu xe được trang bị IMU kết hợp phản hồi định hướng khung gầm để cung cấp khả năng quản lý chính xác hơn nữa.

Các mẫu xe được trang bị cùng các chế độ sức mạnh cung cấp cho người lái những lựa chọn dễ dàng của sức mạnh động cơ để phù hợp với các điều kiện hoặc sở thích. Ngoài chế độ sức mạnh tối đa, 1 (thấp) hoặc 2 (trung bình, thấp) chế độ luân phiên, với sự giới về công suất tối đa và cung cấp phản ứng ga nhạy hơn.

Công nghệ thông minh cho phép người lái kết nối không dây với chiếc xe của mình. Bằng việc sử dụng ứng dụng điện thoại “RIDEOLOGY THE APP”, hàng loạt các tính năng được truy cập, góp phần gia tăng trải nghiệm trong khi lái xe. Thông tin phương tiện (như là công-tơ mét, mức nhiên liệu, lịch bảo dưỡng, v.v..) có thể được theo dõi ngay trên chiếc điện thoại thông minh. Nhật ký hành trình (khác nhau ở từng mẫu xe, nhưng có thể bao gồm tín hiệu GPS, cấp số, RPM, và thông tin khác) có thể xem trên điện thoại thông minh. Khi được kết nối, báo hiệu điện thoại (cuộc gọi, thư) được thể hiện ngay trên bảng điều khiển. người lái cũng có thể thay đổi các thiết đặt hiển thị trên bảng điều khiển (đồng hồ, ngày tháng…) thông qua điện thoại thông minh. Và trên một số mẫu xe nhất định, thậm chí còn có thể kiểm tra và điều chỉnh các thiết lập của phương tiện (ví dụ như chế độ lái, các tính năng điện tử hỗ trợ người lái, cài đặt khả năng chịu tải) bằng việc sử dụng điện thoại thông minh

Hệ thống ABS của Kawasaki sử dụng cảm biến ở cả bánh trước và sau để liên tục đọc tốc độ của bánh xe. Nếu một trong hai cảm biến cho biết bánh xe có hiện tượng bị khoá, hệ thống ABS sẽ trực tiếp điều chỉnh áp lực dầu thắng để lực kéo được kiểm soát cho đến khi chiếc xe hoạt động lại ổn định. Hệ thống ABS giúp cho người lái được đảm bảo an toàn, góp phần tạo nên những niềm vui trên suốt hành trình

So sánh với hệ thống treo truyền thống Uni-Trak® của Kawasaki – phuộc được bố trí thẳng đứng, với hệ thống treo sau liên kết ngang, phuộc gần như được bố trí nằm ngang. Hệ thống treo nguyên bản bố trí thân phuộc gần với trọng tâm của xe, góp phần lớn vào việc tập trung trọng lượng. và bởi vì không có sự liên kết hay thân phuộc nằm ở phía dưới phần gấp, điều này đã tạo ra tạo ra nhiều không gian cho phần bầu hơi lớn hơn của ống xả. nhờ vậy, tiếng ồn từ ống xả được giảm, và những thành phần trọng lượng nặng có thể nằm gần ở trung tâm chiếc xe, góp phần vào việc tập trung trọng lượng xe. Kết quả giúp cho chiếc xe dễ điều khiển hơn.

Lợi ích thứ 2 chính là phuộc được đặt xa khỏi sức nóng của hệ thống ốn xả. Bởi vì nhiệt lượng từ hệ thống ống xả sẽ khó gây ảnh hưởng đến dầu và áp suất của phuộc, giúp cho hiệu suất luôn được đảm bảo.

Sức mạnh các công nghệ điện tử tiên tiến của Kawasaki luôn là những chương trình rất tinh vi, tối giản phần cứng, cung cấp cho ECU những thông tin real-time chính xác về điều gì đang diễn ra trên hệ thống khung sườn. Chương trình về mô hình động lực học độc quyền của Kawasaki tạo ra sự hữu dụng về mô hình công thức vỏ xe, bởi vì nó kiểm tra các thay đổi trong rất nhiều chỉ số, cho phép tính toán được sự thay đổi các điều kiện về đường và cả vỏ xe

Việc bổ sung IMU (Đơn vị đo lường quán tính) cho phép theo dõi quán tính dọc theo 6 DOF (mức độ tự do). Gia tốc dọc theo trục dọc, trục ngang và trục thẳng đứng, cộng với tốc độ cuộn và tốc độ bước được đo lường. Tỷ lệ xoay (theo trục thẳng đứng) được ECU tính toán bằng phần mềm gốc của Kawasaki. Phản hồi bổ sung này góp phần vào một bức tranh thời gian thực rõ ràng hơn về hướng khung sườn, cho phép quản lý chính xác hơn để kiểm soát ở giới hạn.

Với việc bổ sung IMU và sự phát triển mới nhất của Chương trình về mô hình động lực học độc quyền của Kawasaki, công nghệ quản lý khung gầm và động cơ điện tử của Kawasaki đã bước lên một tầm cao mới - thay đổi từ hệ thống kiểu cài đặt và kiểu phản ứng sang hệ thống kiểu phản hồi - để cung cấp ngay cả mức độ phấn khích lớn hơn.

Kawasaki đã phát triển KIBS để tính đến đặc tính điều khiển cụ thể của dòng xe supoersport, đảm bảo phanh hiệu quả cao với tối thiểu gián đoạn trong khi lái xe thể thao. Đây là hệ thống phanh sản xuất hàng loạt đầu tiên kết nối vào ABS ECU và ECU động cơ.

Ngoài tốc độ bánh trước và sau, KIBS còn theo dõi áp suất thuỷ lực ở càng phanh trước, vị trí ống ga, tốc độ động cơ, truyền động ly hợp và cấp số. Các thông tin trên được phân tích để xác định áp suất thuỷ lực lý tưởng cho phanh trước. Thông qua việc kiểm soát chính xác, áp suất thuỷ lực được điều biến theo mức tăng nhỏ hơn so với hệ thống ABS tiêu chuẩn. Hệ thống giới hạn việc dở bánh sau dưới tác động của thắng gấp và giảm tốc độ xuống trong khi phanh, cho phép người lái kiểm soát được phanh sau. Và bởi vì được kiểm soát tốt hơn, việc đạp phanh được giảm thiểu, mang đến cảm giác lái hoàn toàn tự nhiên.